抢杜邦、巴斯夫的蛋糕他凭什么敢和国际巨头同台竞技？

国之栋梁，铸就大国之材！《大国之材》栏目聚焦材料界学术泰斗、行业领军人物，通过大型系列纪录片、系列丛书、视频访谈、媒体报道等多种形式，见证中国材料人奋勇拼搏、砥砺前行的成长轨迹，记录中国从材料大国向材料强国迈进的发展史。

《大国之材》分为《人物篇》、《企业篇》、《行业篇》等，包括《院长来了》、《对话》等子栏目，分别从不同视角记录充满智慧的材料人的故事。

上世纪八九十年代，“全塑汽车”的概念曾在汽车界轰动一时。国内北京、山东、浙江、重庆等地的汽车生产厂家，也均生产过全玻璃钢车身。但基本上是手工糊制，档次不高。由于工艺不成熟等各方面原因，“全塑汽车”暂告一段落。

但近30年来，国际上汽车塑料的用量不断增加，平均每辆汽车塑料用量从上世纪70年代初的50～60kg已发展到目前的150kg，且还在继续增长。日本及欧美发达国家，每辆轿车平均使用塑料已超过150kg，占汽车总重量的10%。

2010年以来，随着新能源汽车逐渐落地，瘦身增加续航成为越来越现实的问题，而传统汽车在“节能减排”的政策引导下，也在积极寻求“轻量化”解决方案。

时任罗迪亚聚酰胺大中国区市场经理的李旭华正是在这个时代背景下，毅然辞职下海，跨进汽车瘦身大队。

从择业到创业

玩转跨界的他却发现跨界人才难觅

也正是在这来回的跨界工作中，李旭华发现一个现象，“汽车轻量化有迫切的需求，特别是新能源汽车，

“热塑性复材能够匹配整个行业的发展需求，是大势所趋。”李旭华对国内汽车领域用热塑性复材这片蓝海充满期待。2011年，李旭华带着这个信念创建了苏州隆阁新材料有限公司。然而，资金、场地这些困难还算好解决，最难的是“带队伍”。

长期扮演原材料提供商这个国际角色，导致

14年前，李旭华在GE塑料任职时，就亲眼看到这个材料企业直接生产了一辆全塑汽车，“整个车身覆盖件都是用复材做成的。”这让他深有感触。

缺乏跨界人才，这对李旭华来说是个巨大的挑战。

李旭华坦言，在队伍组建和团队技术融合上花了不小力气。“不仅要懂软件，最重要的还要懂汽车零部件设计，懂零部件的功能，而且要精通，才能做下去。”

最终，李旭华多方奔走后终于搭起一个班子，核心团队的6位博士，有4位是材料专家，1位是汽车和零部件跨界专家，而他自己则担任汽车零部件和材料跨界专家。

2016年，公司迎来了最为关键的一年。蛰伏5年的隆芝耀团队，产品开始陆续面市，而与之正面交锋的正是杜邦、巴斯夫这些国际巨头。

不仅要进口替代

还要同台竞技

李旭华回忆道，

进气歧管是传统汽车的动力总成上的一个核心部件，由于进气端的温度较低，复合材料成为热门的进气歧管材质，其质轻且内部光滑，能有效减少阻力，增加进气的效率。

据李旭华表示，

令这些外企意外的是，这个名不见经传的初创企业居然一战成名了。隆芝耀顺利通过了长安汽车全套的材料验证、零部件验证，甚至完成了部分零部件开创，最终成为本土材料企业中第一家得到主机厂认证使用的材料企业。

这次正面较量让隆芝耀有了更大的信心。在传统汽车领域抢下杜邦、巴斯夫订单的同时，隆芝耀在新型车上也不惧与日企同台竞技。

同年，上海通用汽车设计中心在中国启动底盘零部件轻量化竞标。为安全起见，内资外资企业各安排一家参与竞争，隆芝耀这次的竞争对手是日本旭化成。

面对上海通用汽车提出的要求，两家企业同步进行材料开发，最终隆芝耀的材料技术及应用技术均满足客户需求，且性价比及服务也更具优势。隆芝耀因此顺利成为上海通用的合作伙伴。

这些2016年就启动的验证，终于在2018年年底、2019年年初陆续传来佳音，隆芝耀也终于开始在热塑性复材领域崭露头角。

但面对国内整个行业现状，他仍是一声叹息。

没有应用技术的材企

是没有未来的

李旭华认为，我国与国外在热塑性复材方面的差距主要是两方面造成。

其一在于材料技术本身，在高端材料更上游的基础材料领域，国内发展仍相对滞后，“比如本来碳纤维就比不过人家，做成复合材料也还是有瓶颈的。”

其二，在于国内材料企业的认知度不够，国内很多材料企业到现在都还没认识到材料技术应用的重要性，99.9%的企业不会投入资金、人力去研究应用技术。

李旭华对这一现象感到非常遗憾，

面对这种在国内几乎找不到竞争对手的奇怪格局，李旭华对《大国之材》讲出了自己的肺腑之言：“材料应用技术不投入是肯定没产出的，有投入就会换来产出，客户的忠诚度也会提高，材料企业的利润点也会更高。”

他甚至直言不讳地表示：

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